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从明年1月1日开始，北京将开始落实小客车调控新政，“无车家庭”更容易获得指标，个人名下将只能保留一个指标。
文丨AutoR智驾?金山
12月7日，《实施细则》(2020年修订）发布，新政将于2021年1月1日开始实施。
相比之前，新的调控政策在四个方面进行了调整：
第一，新增以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式，并且指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，通过赋予“无车家庭”明显高于个人的普通指标摇号中签率和新能源指标配额数量，优先解决“无车家庭”群体的拥车需求。
第二、调整指标申请和配置的时间安排，由每年配置6次改为配置3次。其中，5月配置新能源指标，6月、12月配置普通指标。
第三，推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出。一人名下拥有多辆在本市登记的小客车的，车辆更新时可以选择其中一辆申请更新指标，其余车辆不予办理更新指标。允许车主向其名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆，受让方无需指标证明文件。配偶需满足婚姻存续期满一年，子女和父母要符合“住所地在本市的个人”、亲属关系存续期满一年的条件。
第四、取消申请更新指标的时限要求。但在申请获得更新指标后，指标有效期仍为12个月。
从这四个方面的调整，可以看出新政旨在让北京小客车指标进一步“雨露均沾”，也就是为“没车的人”提供更多中签的机会，同时减少“车多的人”手中掌握的指标。
首先来讲，指标配置向“无车家庭”倾斜照顾，就是为了缓解单纯靠摇号来获得指标所造成的“不均”问题。
摇号虽然在规则上很公平，但在效果上却缺乏合理的调剂能力，容易造成一种资源浪费——有刚需的人可能苦等多年都摇不到号，观望者却可能因为早早中签而不得不提前买车、甚至是多买车。
智驾君的身边就有这样的案例：一家人三代同堂，三个有驾照的人摇号7年都未中签；而邻居一家原本就有一辆SUV，其他家庭成员只是抱着“有枣没枣打一杆子”的心态继续参与摇号，却在几年内两次摇中指标，不得以只能买了第二辆车，并将第三个指标用于亲友购车落户。
根据新政的规定，2020年度将有60%的新能源指标优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置，2022年度的比例将增加到70%，2023年度及以后则会增加到80%。
可见，在申请小客车指标时，家庭申请的中签几率要比个人申请更高。如此一来，就会有更多符合家庭申请的消费者从个人申请转为家庭申请，这就能有效缓解家庭用车刚需无法满足和一家人多人中签重复购车的问题了。
而在计算家庭总积分时，还有两点值得关注：第一、是家庭成员在摇号池中人多的中签倍率高；第二，是家庭老少同堂、代际数多的中签倍率高。
这样做的目的，也是为了优先照顾用车刚需更显著的家庭，尽量让一个指标满足更多人的用车需求。
不过，也有人从中看出了另一层用意——这是国家鼓励我们生二胎啊。这虽然是一句调侃，但也确实是一个现实，子女多的家庭中签几率更高是毋庸置疑的。
此次新政中关注度最高的，是“个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出”这一条，意味着名下有多辆车的人将无法换车，直到手中的车辆用到报废、注销指标，最终名下只留一个指标。
这一举措，是为了打击一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为。公安部门也多次开展专项行动，通过依法撤销车辆登记等措施进行了治理。从今年10月30日开始，北京市公安局共抓获了124名通过假结婚的手段骗取和买卖北京小客车指标的犯罪嫌疑人。
但这也带来了另一个问题，那就是合法使用名下多辆汽车的人将在车辆报废时被“收回”指标。
为了解决这个问题，新政也做出了相应安排：允许名下有多辆车的个人，向符合一定条件的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。
对于这一点，我们可以解读为允许将“一人多车”转变为“一家多车”，这样既保证了公共资源的公平分配，又在一定范围内保证了“多车持有者”的合法权益。
只是对于部分家庭成员不多、个人名下车多的“汽车玩家”来说，今后“玩车”肯定不方便了。
这说明新政策认可车辆的“工具属性”，照顾合理的用车需求，但不支持车辆的“乐趣属性”。如果一人名下的车辆多到超出了实际的使用需求，成了“大玩具”，即使在转移到合规亲属名下后仍然有多余车辆，就将纳入“治理”之列，在车辆报废后被“收回”指标。
因此可以预见的是，在新政实施之前，也就是2021年1月1日之前，“一人多车”的用户将掀起一阵“换车高潮”，以便让手中现有的车辆尽量换新，延长拥有多车指标的期限。
纵观近几年小客车调控政策的变化，可以看出其核心目的在于合理分配指标公共资源、有序调控汽车保有量的增长，以及缓解交通拥堵。此次新政的发布，我们也看到政策正在向着更加高效的方向进化。
今年6月1日至6月30日，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求了意见，有关部门也开始进一步研究论证拥堵费和郊区牌照等建议的可行性。
只是相比于收取拥堵费之类的经济手段，“个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出”这样的政策将带有更强的强制性色彩。
而根据当前公布的信息，2021年度小客车配置指标数量计划不作调整，仍然为10万个。其中，普通指标4万个，新能源指标6万个，具体细则将在报批之后正式向社会公布。
距离2021年元旦仅剩不到一个月的时间了，北京即将逐步迈入“一人一车”的时代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京市对于街道路侧停车实行了电子收费，收费标准是按照时间段和区域划分不同的收费标准。在高峰时段（700-2100），首小时8元，之后每30分钟加收4元；低峰时段（2100-700），首小时4元，之后每30分钟加收2元。
北京市通过实行电子收费方式，来规范和管理街头路侧停车，以此缓解城市交通拥堵。该政策有效地提高了城市的路侧停车秩序，并且对于非法占用、随意停车等违法行为进行了打击。根据收费标准，高峰时段相对于低峰时段收费更高，这也表明市区车位紧张程度大，需求量大。同时，不同时间段的收费标准也反映出北京市的交通流量变化情况，合理制定了不同的收费标准，也方便了驾驶人的选择和安排。此外，电子收费方式的推行，也为城市管理带来了更多的信息化手段，方便了政府部门的信息化管理和数据统计。可以看出，电子收费在实现优质服务的同时，也在不断地推动城市数字化转型的进程。
停车电子收费方式受到了哪些争议？虽然停车电子收费方式有利于提高社会管理效率和城市现代化水平，但实际应用中仍存在一些争议。一方面，停车电子收费设备数量不够、使用维护难度大等问题导致服务质量参差不齐；另一方面，某些人士认为停车电子收费过程中涉及个人信息安全问题，可能泄露用户的个人信息。
通过实施北京路侧停车电子收费政策，可以有效地改善城市交通拥堵和停车难等问题，提高政府管理效率和服务水平。在实践过程中，政府应当加强电子收费设备的使用维护和信息保护工作，确保公众权益不受侵犯。同时，也需要引导广大市民逐渐适应这种新型停车方式，推动城市数字化转型的进程。
法律依据：
《北京市停车管理条例（修订）》第十四条 街道路侧停车位设置应当遵循便于行人通行、交通安全、城市美观的原则；未设置禁止停车标志的街道路侧停车位应当实行电子计时收费。该法规明确规定在符合条件的情况下，北京市街道路侧停车位应当实行电子计时收费，这是政府部门对于城市环境整治和优化交通管理的重要举措。
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